大家好，我是在解決方案說明中介紹“汽車用熔絲熔斷試驗解決方案”的坂田。由于最近汽車熔絲标準出現改版的迹象，因此，在這裡為大家提供一些信息。

ISO20934标準已經進展到PRF階段

該标準于2018年5月形成草案,内容如下：
ISO/DIS 20934
Road vehicles ─ Fuse-links with axial terminals for use in 48V networks ─
Types SF36-48V, SF51-48V and SF56-48V

以ISO 8820為基礎制定的ISO 20934标準，适用範圍如下所述。

ISO 20934可适用于标稱電壓為DC48V的公路行駛車輛上，其額定電壓DC70V，額定電流30A〜500A以及電氣系統的環境中擁有2500A分斷容量的熔斷體。

目前（2019年2月）的進展情況如下。雖然現階段隻是草案，但已經從ISO/DIS進展到了ISO/PRF階段。

ISO/PRF 20934
Road vehicles - Fuse-links with axial terminals for use in 48V networks -
Types SF36-70V, SF51-70V and SF56-70V

另外，僅供參考，ISO标準的制定流程如下:
（PWI→）NP → AWI → WD（→CD）→ DIS → FDIS或PRF → ISO标準（PAS，TR，TS，R）

PRF下一階段是ISO标準開始生效。

禁止在恒流模式下使用電子負載！

該标準中規定了關于熔絲的很多内容，我所關注的是分斷能力（Breaking capacity）。在試驗内容中有下記表述：
The usage of an electronic load in constant-current mode is not permitted.
（禁止在恒流模式下使用電子負載。）

這真讓人頭疼…。在解決方案說明的“汽車用熔絲熔斷試驗解決方案”中，已經明确介紹電子負載設備中恒定電流模式的精确電流轉換速率設置。

使用恒阻模式

但是，仔細一想…突然茅塞頓開。可以使用電子負載裝置的恒阻模式。

本來，在分斷能力試驗中，标準中表述的試驗電路是由電源，決定電路電流的電阻器，以及決定電流上升時間（時間常數）的電感構成。

将電子負載裝置設定為恒阻模式，而不是恒流模式。此外，使用程序控制功能，按照标準規定的時間常數使電流上升。對此進行了實驗驗證。

實驗

在分斷能力試驗中，流過熔絲的試驗電流波形如下圖所示（圖1）。

準備電流2500A的設備并不容易（笑），因此，按IB＝70A進行實驗（圖2）。電子負載裝置采用恒阻模式并使用程序控制功能。

在标準規定的時間常數（2ms）試驗電流呈現上升狀态。

該标準正式制定後，今後向海外銷售熔絲時，需要實施該标準規定的試驗。甚至，參考ISO 8820z作成的國内汽車用熔絲标準JASO D612 也會受到影響。

如果您需要熔絲用試驗裝置，請務必向本公司垂詢。我們可以提供非常方便的熔絲試驗系統，您可以根據需要分别使用電子負載裝置的恒流模式或者恒阻模式。

期待着您的垂詢。

※參考資料
作為參考，分斷能力試驗的電路圖節選汽車标準JASO D612。ISO也采用相同的電路。

分斷能力試驗

分斷能力試驗采用如圖2所示電路，将電源Q設定為額定電壓UR（＋2/0）V，連接短路電路或者虛拟熔絲SL，接通開關SW，對電感L和電阻R進行調整，在分斷能力IB（＋5/0）容許差内使時間常數達到（2.0±0.5）ms。然後，切斷開關SW，拆下短路電路或者虛拟熔絲SL。

接着，插入熔絲F，接通開關SW，直至電流分斷。分斷後，保持30秒的額定電壓UR，再檢測洩漏電流。